El país ha vuelto a comprar una promesa ferroviaria, pero esta vez viene en cuotas y con letra pequeña. La aprobación del financiamiento por $800 millones para el nuevo proyecto de tren eléctrico de pasajeros marca el inicio de una fase que sus defensores llaman “pragmatismo fiscal” y sus detractores “miopía estratégica”. Lo cierto es que, al comparar lo que proponía en su momento la ex primera dama, Claudia Dobles con lo que se ha firmado en 2026, queda claro que no solo ha cambiado el monto del cheque, sino la naturaleza misma de la solución al colapso de la Gran Área Metropolitana (GAM).
Hay un axioma en la economía del transporte, los trenes de pasajeros, por definición, no generan superávit financiero. Son activos de rentabilidad social, no necesariamente contable. Bajo esta premisa, la crítica de la administración actual al “subsidio” del proyecto anterior ($150 millones anuales) siempre fue un argumento de campaña más que de ingeniería financiera. El problema es que, al intentar eliminar ese subsidio mediante la reducción del CAPEX (Inversión de Capital), se ha creado una vulnerabilidad estructural en el OPEX (Gasto Operativo).
El proyecto original de Dobles apostaba por una inversión alta ($1.550 millones) para garantizar una infraestructura segregada. Al elevar la vía y eliminar los cruces, el tren era, en teoría, inmune a la indisciplina vial. El modelo actual, al trabajar “at-grade” (a nivel de calle) y sobre el derecho de vía existente, es un proyecto mucho más barato de construir, pero exponencialmente más caro de operar. Cada choque en un cruce, cada atraso por un bloqueo en la vía y cada reparación de vagones especializados tras un impacto, son costos que terminarán pagándose. Si el tren se daña o se detiene, el flujo de caja se detiene, pero los intereses de la deuda con el BCIE y el Banco Europeo de Inversiones (BEI) no.
Desde una perspectiva analítica, el mayor riesgo del modelo actual es que termine siendo un “tren cojo”. Al segmentar el proyecto y priorizar solo las líneas de mayor densidad, el Estado costarricense está renunciando a la visión de red integral. Un sistema de transporte solo es tan fuerte como su eslabón más débil. Si la periferia queda rezagada y el tren no llega a los centros de trabajo masivos; como las zonas francas de El Coyol, el sistema pierde su capacidad de generar el “modal shift” necesario, que el dueño del automóvil decida, por puro beneficio propio, dejar el carro en casa.
Aquí es donde el análisis debe ser crudo, un tren que viaja a 20 km/h porque debe frenar en cada intersección no es una alternativa competitiva. Es, simplemente, un bus de alta capacidad sobre rieles. Sin la segregación total que se proponía anteriormente, el riesgo de que el proyecto se convierta en un fracaso percibido es altísimo. La sostenibilidad en el tiempo no se logra ahorrando cemento, sino garantizando que el pasajero llegue a tiempo siempre.
También hay que considerar el Elefante en la Habitación, del que pocos quieren hablar con insistencia, la autoridad y el sector autobusero. El sistema de transporte de personas en Costa Rica parece estar secuestrado por una estructura de concesiones radiales que compiten entre sí. El tren no fracasará por falta de pasajeros; fracasará si los buses siguen haciendo el mismo recorrido que el tren, peleándose por el “menudo” en la calle en lugar de alimentar las estaciones.
La creación de una Autoridad Única de Transporte podía ser el paso que nadie se atreve a dar porque implica tocar intereses gremiales profundos. Sectorizar las rutas de buses y eliminar los ramales que entran al centro de San José es la única forma de que el tren sea financieramente viable. Sin embargo, esto requiere una voluntad política que trascienda los ciclos electorales. El Estado debe dejar de ser un cliente pasivo de los autobuseros y convertirse en el arquitecto del sistema. Si un concesionario en la periferia se niega a modernizar sus unidades o a coordinar sus horarios con el tren, la revocación de la concesión debe ser una herramienta real, no una amenaza vacía que termina engavetada por miedo a un paro nacional.
El centro y la periferia deben ir “de la mano” como ideal de justicia espacial, aunque la realidad de los recursos limitados suele imponer una fila. El peligro de la estrategia actual es que la periferia se quede esperando una “segunda etapa” que nunca llega. Por eso, el reforzamiento del transporte debe complementarse por legalizar y mejorar el servicio que otorgan las plataformas de transporte privado y los taxis, en lugar de ponerlos a pelear.
Los taxistas, y las plataformas de transporte no son enemigos del tren; son sus aliados de “última milla”. Regular mejor estas plataformas para que funcionen como alimentadores de las estaciones periféricas permitiría que la mejora del servicio llegue a los barrios antes de que lleguen los rieles. Integrar el pago electrónico universal; que por fin parece avanzar, es la llave maestra. Una vez que el Estado controle los datos de quién se mueve, por dónde y a qué hora, el poder de negociación de los dueños de los buses se desvanece.
Finalmente, el riesgo inmediato está en el “cartel” o los pliegos de condiciones que se negocien ahora. Si el cartel de licitación es ambiguo, si no define claramente quién asume el riesgo de siniestralidad en los cruces a nivel, o si el contrato de concesión; porque eventualmente se requerirá de un operador privado, es demasiado rígido, estaremos construyendo un nuevo nudo gordiano legal.
Costa Rica tiene una triste tradición de convertir grandes obras en pesadillas de arbitraje internacional. La sostenibilidad del tren no depende de los $800 millones aprobados, sino de la capacidad técnica del INCOFER y el MOPT para redactar un contrato que proteja al usuario y no solo al inversionista.
El país necesita avanzar, pero avanzar a ciegas es solo otra forma de dar vueltas en círculo. El modelo actual ha ganado la batalla del “ahorro fiscal” en el corto plazo, pero ha sembrado dudas razonables sobre su eficiencia operativa. Si no se resuelve la integración con los buses, si no se segregan los puntos críticos de mayor tráfico y si no se crea una autoridad con dientes para disciplinar a los actores del transporte, el tren eléctrico de 2026 será recordado como la oportunidad que se perdió por no querer incomodar al “elefante” y por confundir el precio de la obra con el valor de la movilidad nacional. La “realpolitik” ferroviaria puede ser muy pragmática en el papel, pero la realidad de la GAM no perdona los errores de diseño.