La semana anterior, calzando con la Anexión del Partido de Nicoya, el Gobierno celebró el cambio del nombre comercial del Aeropuerto de Liberia a Guanacaste Aeropuerto. La idea se supone que es para promover más a la provincia turísticamente y no confundir el destino con el país africano.
Sin embargo, si el Gobierno de verdad quería celebrar y hacer algo verdaderamente importante por la aviación de la provincia, ¿no habría sido mejor ampliar las instalaciones del aeropuerto Daniel Oduber? Actualmente, el aeropuerto cuenta con una pista de aterrizaje de 2,5km de largo, una terminal de pasajeros con cuatro posiciones de contacto y una rampa para el estacionamiento de aeronaves privadas o chárter, además de torre de control, bomberos y otros servicios esenciales.
Desde 1977 el Plan Maestro de este aeropuerto sugería la ampliación de la pista a 2750 metros de largo y la construcción de una calle de rodaje al norte de la misma. Esta calle de rodaje permitiría que las aeronaves que están en la terminal (al este) puedan desplazarse hasta la cabecera de pista que normalmente se usa para el despegue (cabecera 07, en el oeste). Como no existe esta calle que debía estar lista a finales de los 80´s, los aviones deben ocupar la misma pista de aterrizaje para poder llegar hasta la cabecera y poder despegar. Durante este tiempo, nadie más puede despegar o aterrizar, constituyendo un cuello de botella.
Por otra parte, la terminal de pasajeros de cuatro posiciones de embarque ya no da abasto. Pese a que se han reducido los vuelos por la pandemia, el tráfico aéreo ya apunta a la alza en el aeropuerto y es común ver a múltiples aeronaves (normalmente aerolíneas estadounidenses) arribando a la misma hora. Como mínimo, la terminal debería ser duplicada en tamaño.
Además, la plataforma para aeronaves privadas y chárter tampoco da abasto. Estos jets ejecutivos son obligados a parquear sin respetar la demarcación horizontal, porque simplemente no hay más espacio. Si no se respeta la demarcación, aumenta el riesgo de que colisionen las puntas de ala de dos aeronaves. Un incidente así representaría costos de miles de dólares a los dueños de sus aviones, incluyendo el tiempo que deba permanecer el avión en tierra. En Liberia no hay talleres de mantenimiento aeronáutico.
El aeropuerto tampoco cuenta con luces de aproximación a la pista ni sistemas de navegación satelital (RNAV) para que los vuelos aproximen y salgan de manera más eficiente y expedita. El aeródromo, tampoco opera las 24 horas debido a falta de personal en migración, aduanas y control de tráfico aéreo.
Lástima que con tanto “amor por Guanacaste” al Gobierno tampoco se le ocurrió ampliar la ruta 21 entre Liberia y al menos hasta Santa Cruz, para expeditar el tráfico vehicular por la provincia.
Lástima que con tanto cariño por la provincia no piensen en el resto de aeródromos locales de la zona que por su puesto no cumplen con las normas y métodos recomendados de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en cuanto a construcción de aeródromos.
Por ejemplo, el aeropuerto de Nosara consiste en una pista corta, con árboles en la aproximación final y una antena atravesada antes de aterrizar. Tampoco cuenta con una plataforma para que las aeronaves estacionen. Tambor (aunque sea parte de la provincia de Puntarenas) fue el aeródromo regional con más pasajeros en 2019. La pista es corta, en la rampa apenas caben 4-5 aviones y no existe señalización horizontal según las especificaciones del Anexo 14 de la OACI. Las historias en Tamarindo, Nicoya e Islita son similares. En estos cinco aeródromos (y muchos más) la calle vehicular pasa exactamente al final de las pistas. ¿Y si un avión no logra frenar y se sale cómo ya ha ocurrido? Creía que al Estado le importaba la seguridad de sus ciudadanos y turistas que tanto promueven que nos visiten.
Desafortunadamente, la aviación costarricense continúa teniendo dos caras: la positiva le encanta a los políticos cuando nuevas aerolíneas abren vuelos y rutas o cuando los invitan a cortar una cinta roja, pero existe una negativa que ignora administración, tras administración. El país sigue siendo poco competitivo en transporte aéreo: mientras que el Aeropuerto Juan Santamaría cuenta con 12 posiciones de embarque frente a la terminal y estrechas instalaciones, Tocumen en Panamá posee 60 mangas, dos pistas y conexión al sistema de metro de la ciudad. Planean duplicar su capacidad para el 2035. No es de extrañarse que una empresa como Copa haya tenido espacio suficiente para crecer y llegar a una flota de más de 100 aviones en 2019.
Los aeródromos locales continúan abandonados, los profesionales en aviación deben migrar a Asia o al Medio Oriente por falta de empleo en su país, existen pocas radio ayudas para la navegación aérea o equipos para conocer la información meteorológica en vuelo y para oscurecer aún más nuestro futuro: se desechó el proyecto del aeropuerto en Orotina. Urge que la próxima administración recapacite y entienda la importancia de la aviación y su enlace inseparable con la economía, el turismo, la agricultura, la tecnología y la ciencia y que podamos despegar nuevamente.
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