Por Felix Frieler y Heiko Lossie (dpa)
Elmar Degenhart, presidente de la junta directiva de Continental -uno de los líderes mundiales en la producción de neumáticos-, no descarta un golpe en las ventas: “La probabilidad de que en Europa se produzca a corto plazo un desplazamiento del diésel a la gasolina está ahí”, dijo a dpa. “Esto se debe, entre otros factores, a las dudas de los compradores. Es difícil calcular durante cuánto tiempo se prolongará”, añadió.
Aunque la compañía alemana también vendió software a VW, un portavoz sostiene que el programa que ellos suministraron “no era susceptible de manipular los valores de las emisiones”.
Entre los fabricantes alemanes de vehículos, los motores diésel suponen un amplio porcentaje de la flota. En el caso de BMW, tres de cada cuatro coches vendidos en el país son diésel. Y según los cálculos del Instituto CAR, el porcentaje en Mercedes era del 59 por ciento en los primeros ocho meses del año, mientras que en VW alcanzaba el 55 por ciento.
En Francia, esta proporción es aún mayor: en 2014, se situaba en un 64 por ciento. El gobierno galo anunció la pasada semana un viraje en los impuestos a los carburantes. Así, el diésel, que hasta ahora se beneficiaba de una rebaja fiscal del 20 por ciento por litro frente a la gasolina, dejará de disfrutar de esta ventaja en los próximos cinco años. Algo que no ha gustado en los clubes automovilísticos del país, donde sobre todo el sector de los camiones se muestra preocupado.
El diésel no siempre fue un líder de ventas. En 1990, ni siquiera uno de cada diez autos vendidos en Alemania era diésel, aunque hoy éstos supongan casi la mitad. ¿La causa? El precio. Y no el de adquisición, que suele ser similar al de los coches de gasolina, sino el que marcan los surtidores. El año pasado, el litro de diésel costaba de media 1,35 euros (1,53 dólares), 14 céntimos menos que un litro de Súper E10, según datos del club germano del automóvil ADAC. Y el pasado verano, el precio del diésel llegó a situarse incluso en torno al euro.
El abaratamiento del precio del diésel se debe a distintas reducciones fiscales. Hasta mediados de los 80, el diésel y la gasolina estaban prácticamente sometidos a los mismos gravámenes, pero con la entrada en vigor del impuesto energético a las emisiones, el coste de la gasolina aumentó. Hoy en día, la diferencia entre ambos es, en Alemania, de 18,4 céntimos por litro.
Por otro lado, al menor coste de carburante se suma también el menor consumo que, en general, presentan los motores diésel frente a los de gasolina. “Esta doble ventaja de precios más bajos del carburante y menor consumo es, por supuesto, atractiva para los compradores”, afirma el experto de ADAC Jürgen Albrecht. Así, un auto diésel resulta especialmente ventajoso cuando el uso es elevado.
“La mayoría de conductores de diésel eligen el vehículo por una cuestión de costes”, sostiene Benjamin Kibies, del instituto de investigación de mercados Dataforce. Aunque considera probable un retroceso en la venta de autos diésel, “será una consecuencia a corto plazo”, señala. Y lo mismo opina el analista de Metzler Jürgen Pieper, que calcula un descenso mundial de la venta de motores diésel como mucho de entre el uno y el dos por ciento.
Si, tras el escándalo de VW, cambian los vientos tanto en Berlín como en Bruselas y, por ejemplo, se incrementan los impuestos sobre el diésel, las consecuencias sí podrían ser más sensibles. “Eso se ve muy bien en los Países Bajos”, apunta el experto Kibies. “Allí los impuestos de circulación varían anualmente y se nota su influencia en los comportamientos de compra”. O en Noruega, donde las autoridades promueven la compra de vehículos eléctricos. Por eso, el país tiene el porcentaje más alto de este tipo de coches por habitante.
Lo que está claro es que un descenso en la venta de diésel supondría un notable problema para los fabricantes de automóviles debido a la cuestión de las emisiones de CO2. A partir de 2020, las flotas de las empresas automotrices europeas sólo podrán emitir, de media, 95 gramos de CO2 por kilómetro. Y para lograr unos niveles así, los motores diésel ayudarían mucho.
Éstos, sobre todo en los coches de gama alta, se distinguen notablemente de los de gasolina en sus emisiones de CO2. De media, en estos modelos de lujo las emisiones diésel son un 35 por ciento menores que las de los motores de gasolina, señala un estudio de la asesoría Roland Berger. No obstante, el porcentaje de óxido de nitrógeno que emiten los diésel suele ser claramente más elevado.
Así las cosas, a la hora de decidir qué carburante promover, los políticos se enfrentan al dilema entre la peste o el cólera. Y además, en este tipo de decisiones políticas seguramente el poderoso lobby del automóvil siga teniendo algo que decir, pese al escándalo de VW.
