El tema se alargó demasiado por lo que serán tres notas. A inicios de 2026, la infraestructura en Costa Rica se encuentra en un punto crítico de transición. El país enfrenta el reto de “desamarrar” proyectos heredados que sufrieron parálisis por escándalos de corrupción (como el caso Cochinilla) y la falta de un plan de mantenimiento preventivo a largo plazo. La nota no pretende convencer a nadie a favor o en contra. Solamente es informar par que cada cual se forme su opinión. En mi caso no opino porque no es mi campo, me reservo mi opinión.
1. Desarrollo país y resolución de presas
La administración de Rodrigo Chaves no ha desarrollado ningún proyecto vial importante para el país. Ha enfocado su gestión en concluir obras heredadas con fuertes atrasos, rehabilitar estructuras críticas y activar nuevos intercambios en puntos de alta congestión. Si bien el Gobierno defiende que su gestión ha sido “más eficiente” al no dejar obras a medias, sectores de la ingeniería civil señalan que la administración no ha presentado un proyecto país de infraestructura vial que haya nacido desde su propia planificación inicial. El congestionamiento vial se ha vuelto el principal obstáculo para la productividad. En 2026, el enfoque ha pasado de solo “hacer carreteras” a intentar soluciones multimodales:
- Gestión de Presas: Solo el 40% de los planes de gobierno actuales mencionan explícitamente soluciones a las presas. Se están impulsando proyectos como el Anillo Vial de 17 cantones y la sectorización del transporte público para reducir el flujo vehicular hacia el centro de San José.
- Proyectos Estratégicos: El desarrollo se está centrando en terminar los “cuellos de botella” históricos para mejorar la competitividad logística.
2. Estado de proyectos clave (anterior vs. Actual gobierno)
Muchos trabajos que debieron terminar en el periodo 2018-2022 o 2022-2026 sufrieron retrasos significativos:
- CARRETERA LIMONAL – BARRANCA: Es uno de los casos más dramáticos. Tras años de parálisis (estuvo al 18% de avance por mucho tiempo), las obras pendientes iniciaron formalmente en el primer trimestre de 2026. Se espera que la ampliación a 4 carriles reduzca el tiempo de viaje a Guanacaste en 45 minutos. Para entender el caos de Barranca-Limonal, no hay un solo culpable, sino una “tormenta perfecta” de mala planificación, crisis empresarial y decisiones políticas cuestionables. Lo que ocurrió con este tramo de la Ruta 1 es un caso de estudio sobre cómo no gestionar obra pública. El atraso más crítico no fue inicialmente político, sino operativo. La obra fue adjudicada al consorcio H Solís-La Estrella. Tras el estallido del Caso Cochinilla en 2021, la empresa H Solís enfrentó una crisis financiera y reputacional severa que paralizó los frentes de trabajo. El gobierno de Chaves recibió una obra con apenas un 18% de avance y abandonada de facto por el contratista. El financiamiento. Originalmente, el proyecto se financiaba con un préstamo del BID. Sin embargo, debido al encarecimiento de materiales y los problemas contractuales, el dinero no alcanzaba. ¿Qué pasó con el Fondo de Avales? En 2023, el Gobierno solicitó a la Asamblea Legislativa redireccionar $700 millones que estaban destinados originalmente al “Fondo de Avales” (creado en pandemia para ayudar a empresas a conseguir créditos) hacia infraestructura vial, incluyendo Barranca-Limonal y la recuperación de puentes. Los diputados a los que Chaves tanto critica de no dejarlos trabajar, aceptaron porque el Fondo de Avales nunca se ejecutó con éxito, pero esto confirmó que el financiamiento inicial estaba mal calculado o era insuficiente para cubrir los imprevistos de la obra. ¿POR QUÉ SE ADJUDICÓ DE NUEVO A EMPRESAS CUESTIONADAS, EN ACTOS DE CORRUPCIÓN? Aunque parezca contradictorio, legalmente el Estado tiene las manos atadas en muchos casos debido al marco jurídico de contratación pública. Tales como: Principio de Inocencia y Falta de Sentencia, nuevas Figuras Jurídicas (Por ejemplo, el “Consorcio Ruta Uno” está ligado a figuras familiares de H Solís (como su hija) o socios estratégicos como la empresa dominicana Ingeniería Estrella), la eliminación de cláusulas restrictivas (no se pudo sacar a las empresas cuestionadas en nuevas licitaciones bajo el argumento de que esto podría generar demandas millonarias contra el Estado por “persecución” o violación a la libre competencia sin una condena previa. LA NUEVA NOVELA DE LIMONAL-BARRANCA auditorias recientes detectan riesgos en este proyecto. Sin entrar en detalles se desconocen necesidades de financiamiento de la obra, su presupuesto y capacidad y recursos de los que ganaron las licitaciones.
- SAN JOSÉ – SAN RAMÓN: El fideicomiso con el BCR fue descartado. En septiembre de 2025, se presentó un nuevo proyecto de ley para construir este corredor con financiamiento multilateral. Sigue siendo una “obra impostergable” para los vecinos de San Ramón que apenas empieza a ver luz verde real sin embargo los ramonenses verán pasar mucho tiempo sin su carretera. La promesa de este gobierno y el que viene tendrán muchos obstáculos. La carretera hacia San Ramón (Ruta 1) es quizás el proyecto más complejo del país debido a que no es solo un problema de asfalto, sino un enredo legal y financiero de décadas. Aparte de las más de 500 expropiaciones pendientes (que representan el 78% de los terrenos necesarios), estos son los obstáculos reales que enfrenta el proyecto a inicios de 2026: EL MODELO DE FINANCIAMIENTO Y PEAJES El principal obstáculo hoy es quién paga y cuánto. El Gobierno ha buscado un crédito de aproximadamente $770 millones (con el BCIE y el Fondo OPEP), pero el Ministerio de Hacienda y la Contraloría han puesto la lupa sobre cómo se pagará esa deuda. 2-EL COSTO DEL PEAJE: Para que la carretera sea sostenible, se estima que el peaje debería rondar los $3 por sentido (unos ₡3.200 ida y vuelta). Existe un fuerte temor político al rechazo social que esto generaría en los vecinos de Occidente. 3-RIESGO DE CONCESIÓN: Si Hacienda no avala el modelo de crédito directo, el MOPT tendría que volver al modelo de concesión privada, lo que atrasaría gran parte del proceso administrativo. 4. INCOMPATIBILIDAD DE DISEÑOS (“OBIS”) Se han construido obras aisladas llamadas OBIS (como el puente de la General Cañas o el intercambio de la Firestone). El riesgo técnico es que el diseño del corredor principal (el resto de la carretera) no encaje perfectamente con lo que ya se construyó. La Contraloría ha advertido que esto podría generar sobrecostos y demoliciones de obras nuevas si no se ajustan los planos integrales. 5. EL “LIMO” LEGAL TRAS EL FIDEICOMISO La administración Chaves decidió finiquitar el fideicomiso con el Banco de Costa Rica (BCR) para retomar el control desde el MOPT/CONAVI. La transición: Pasar toda la información, planos y recursos de un banco a una institución pública ha generado un bache administrativo. Además, aún hay procesos legales y multas (como la sanción de $4.6 millones al consorcio H Solís) que deben resolverse antes de que nuevas empresas puedan entrar de lleno sin riesgos jurídicos. 6. REUBICACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS No es solo mover tierra; es mover tuberías de AyA, postes de ICE y redes de fibra óptica. En Costa Rica, la falta de coordinación entre instituciones suele atrasar las obras meses (o años) después de que ya se tiene el terreno. En este trayecto de 55 km, la densidad de servicios públicos es altísima. 7. Reubicación de Servicios Públicos No es solo mover tierra; es mover tuberías de A y A, postes de ICE y redes de fibra óptica. En Costa Rica, la falta de coordinación entre instituciones suele atrasar las obras meses (o años) después de que ya se tiene el terreno. En este trayecto de 55 km, la densidad de servicios públicos es altísima.
Continuaremos en la parte 2