Redacción, 11 nov (elmundo.cr) – El modelo de ciudad en la Gran Área Metropolitana (GAM) es insostenible y poco denso, ya que además de tener serias repercusiones ambientales y sociales, afecta la movilidad de la población trabajadora.
A esa conclusión llegó el Programa Estado de la Nación en su vigésimo segundo informe publicado esta semana.
Los problemas comenzaron desde la propia concepción de las ciudades en la década de los 40, cuando los asentamientos urbanos y las cabeceras de los cantones eran apenas pequeñas manchas dentro del Valle Central. Esa tendencia se aceleró en los años sesenta y ya para la década de los ochenta muchas de esas localidades habían empezado a integrarse.
Esta dinámica conllevó a la separación geográfica de las grandes funciones urbanas: trabajo y residencia. Este alejamiento de la población obligó a expandir la infraestructura urbana y los servicios públicos, que afectó la productividad.
Según el vigésimo segundo Informe del Estado de la Nación, este crecimiento se ha hecho sin planificación y es poco eficiente, lo cual se refleja en mayores distancias, tiempos y costos de traslado de las personas cotidianamente, o en las dificultades para abastecer, equipar y administrar servicios de electricidad, agua y alcantarillado en las zonas que se urbanizan. Sobre la marcha, este fenómeno también provocó segregación social.
“Existen muchos retos para hacer exitoso el modelo de ciudad. Uno de ellos es el transporte de personas y mercancías en la GAM. Diversos estudios han señalado los altos impactos ambientales, económicos y sociales derivados de una ecuación que incluye el colapso de una red vial que no puede crecer mucho, una cantidad de vehículos que sí lo hace y un sistema de transporte ineficiente y contaminador”, dice el informe.
En una investigación realizada en 2015 con el fin de conocer hacia cuáles lugares van las personas que se desplazan por la GAM, independientemente de su modo de transporte, se mapearon los puntos que demandan movilidad en esa área.
Considerando que en las horas “pico”, el 60% de las personas se dirige a su trabajo y un 28% a sus centros educativos, se identificaron las aglomeraciones que requieren mayor movilidad, por la presencia de grandes centros educativos y laborales, entre ellas sobresale una muy densa en el centro norte de San José (Montes de Oca, Moravia, Tibás y La Uruca) y otra menos densa hacia el oeste. Estas zonas concuerdan de manera leve con las mayores densidades habitacionales, lo que refuerza la idea de que la población no vive donde trabaja.
Las mayores demandas de movilidad para trabajar y satisfacer necesidades básicas, en una ciudad expandida, de baja densidad y con pocas opciones de transporte público y colectivo, fomentan el uso del automóvil privado. En ciudades más compactas se hace un menor uso del automóvil y se favorecen otros medios, como caminar o la bicicleta. Los patrones de movilidad en Costa Rica están entre los peores de América Latina, según un estudio comparado de quince ciudades de la región.
En términos per cápita, San José es la que tiene más motocicletas y la quinta con mayor cantidad de vehículos. Esto conlleva una baja demanda de transporte público, de modo que la cantidad de asientos en transporte público per cápita es la más baja de la región. Mientras el costo económico por kilómetro en el transporte público es bajo en San José, en vehículo privado es el más alto de las ciudades estudiadas.
Si se analiza el reparto modal (el porcentaje de la población que usa transporte público y privado), la capital costarricense ocupa el segundo lugar en mayor uso del vehículo, solo superada por Buenos Aires.
Estos patrones tienen serias repercusiones en la sostenibilidad y eficiencia energéticas, así como en la emisión de gases contaminantes. En 2015 el parque automotor produjo 1.332.540 toneladas de gases contaminantes. Según tipos de compuestos químicos, la mayor proporción correspondió al monóxido de carbono (61,7%), seguido por los gases orgánicos reactivos (14,7%) y los gases orgánicos totales (14,1%).
En cuanto al tipo de vehículo, las emisiones de fuentes móviles fueron encabezadas por las unidades de carga liviana: el 38,1% de las partículas PM10 y el 42,2% de las partículas finas PM2,5. Por su parte, los automóviles particulares de gasolina fueron los principales emisores de óxidos de nitrógeno y de monóxido de carbono.
