San Sebastián, 26 jul (elmundo.cr) – En un documento de 77 páginas, el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), dio a conocer una evaluación que señala inconsistencias en la construcción del nuevo paso a desnivel de Paso Ancho. Cabe mencionar que la empresa MECO fue adjudicada para realizar el diseño y los trabajos en este sector de la capital.
El informe de auditoría, cuyo nombre es “Evaluación de las prácticas y procesos constructivos de la vía e inspección de los puentes del proyecto paso a desnivel de Paso Ancho sobre la Ruta Nacional No. 39”, se llevó a cabo entre enero de 2015 y diciembre de 2016, durante la etapa de construcción del proyecto; mismo que fue inaugurado por el gobierno en agosto del año anterior.
El objetivo principal de dicho estudio se basó en analizar la calidad de los materiales y evaluar los procesos constructivos, aspectos estructurales y geotécnicos de los puentes, obras de contención y pavimentos del intercambio “Paso Ancho”.
Lanamme realizó visitas periódicas al proyecto entre los meses de enero de 2015 a mayo de 2016. Durante este mismo periodo se observaron los procedimientos y prácticas constructivas de otros elementos del intercambio.
¿Qué encontró?
Los hallazgos evidencian errores en tres aspectos fundamentales de la obra a cargo de MECO: sobre el proceso constructivo, la calidad de los materiales y la inspección de los puentes.
En lo que respecta a los procesos constructivos del pavimento del viaducto y las rampas, la entidad manifestó su preocupación por el riesgo potencial de que la estructura de pavimento del viaducto presente deterioros prematuros y se requieran ejecutar intervenciones de mantenimiento anticipadas.
Las deflexiones obtenidas por el Lanamme son mayores en orden de magnitud y con alta variabilidad que en otros proyectos de obra nueva. Además, se evidenció la construcción de varias estructuras de pavimento, donde la diferencia entre ellas está basada en el espesor del material granular de subbase y relleno granular colocado en cada diseño para mitigar el efecto de la calidad y variabilidad de los materiales de la subrasante (suelo que sirve como fundación para todo el paquete estructural de un pavimento).
Incluso, se tienen pruebas de que en la subrasante existía la presencia de agua y que la base estabilizada de algunos tramos del viaducto se construyó con porcentajes de compactación menores al especificado.
De igual forma, la institución corroboró que durante la construcción del viaducto se utilizó “traba”, que consiste en la colocación de una capa asfáltica delgada para tratar de contrarrestar el problema de adherencia del riego de liga a las llantas de las vagonetas.
No obstante, y como consecuencia del espesor reducido, no permite una compactación adecuada, lo anterior aunado a la segregación térmica que se produce al extenderla y que puede convertir a este tipo de superficies en un plano de falla entre la mezcla asfáltica que se coloca encima y la capa inferior. Esto pone en riesgo la durabilidad de la capa asfáltica y la vida útil del proyecto.
Por otra parte, la obra se aprobó con una estructura de pavimentos nueva en todas las rampas, según consta en los diseños aprobados y no consideraba la aplicación de técnicas de rehabilitación de los pavimentos existentes o los utilizados durante la fase de construcción.
“Sin embargo, las rampas de intercambio presentaron deterioros tipo ‘cuero de lagarto’ y agrietamientos longitudinales en la carpeta asfáltica de la primera capa que se utilizó al desviar el tránsito del viaducto mientras éste se encontraba en etapa constructiva”, señala la evaluación.
En ese sentido, para tratar de recuperar la condición estructural y funcional de la estructura colocada en estas rampas, la Unidad Ejecutora aprobó el sellado de grietas, colocar una geomalla para el control del reflejo de grietas en la superficie de ruedo y colocación de mezcla asfáltica adicional. Esta intervención, y según consta en el estudio del Lanamme, generó un reclamo superior a los ₡29 millones.
De igual forma, la entidad observó que algunas de las rejillas de los tragantes del sistema de drenaje del viaducto tienen parte del área de la rejilla obstruida, esto a razón de que se encuentran apoyadas sobre un elemento de concreto que restringe su capacidad hidráulica.
En cuanto a la calidad del acero de refuerzo utilizado y sus requisitos, la evaluación menciona que se utilizaron varillas de acero de refuerzo con incumplimientos en el parámetro de altura promedio de corrugaciones. Además, se obtuvieron porcentajes de diferencia con respecto a la especificación que oscilan entre un 8% y un 52% en las muestras ensayadas por el Lanamme. Como consecuencia de lo anterior, las varillas de acero en obra no cumplen con todos los requisitos establecidos por el Reglamento Técnico RTCR 452:2011.
“Los documentos de certificación no estaban controlados durante la ejecución del proyecto. Esta situación no permite tener certeza sobre la calidad del acero de refuerzo que se recibe en el proyecto, ni dar trazabilidad de su uso en la fabricación de cada uno de los elementos de concreto reforzado”, expresó el Lanamme.
Agrietamientos en muros laterales del viaducto
También se encontraron agrietamientos en los muros laterales hechos de concreto lanzado que recubren la pantalla de pilotes del viaducto. Las fisuras tienen diversos grados de severidad, y se observó además, la salida de material fino de lo interno del muro.
Los muros de concreto lanzado no tienen función estructural, por lo que las grietas observadas no muestran un patrón que indique riesgo de inestabilidad de las estructuras. No obstante, su función es proteger el suelo existente entre los pilotes y evitar su degradación, por lo que esta inconsistencia debe subsanarse, a criterio de la entidad.
La evaluación estructural de los puentes arrojó evidencias de daños en los componentes del sistema de apoyos, juntas de expansión y las losas de aproximación, que fueron identificados por la Unidad Ejecutora, según consta en las anotaciones realizadas en bitácora.
Sobre esa misma línea, Lanamme señaló que los apoyos, juntas y la losa de aproximación noroeste fueron detectados hace más de un año y no han sido reparados.
“La Unidad Ejecutora tomó acciones con respecto a investigar las causas de los daños evidenciados, para finalmente tomar la decisión de solicitar el cambio de todos los apoyos y las juntas de expansión y la reparación de la losa de los puentes a la constructora del proyecto. Sin embargo, no se fijó un plazo para realizar la sustitución o reparación de estos elementos por lo que los puentes entraron en operación con estos elementos deteriorados”, expresó el laboratorio.
Por otra parte, la institución encontró debilidades en los documentos de calidad del acero estructural, dado que no se remitió información sobre la garantía del sistema de pintura del puente. Existe, además, el riesgo potencial de los bordes agudos o afilados de las vigas metálicas utilizadas en la construcción de los puentes, que sean susceptibles a la corrosión prematura.
Lo anterior conllevaría a la necesidad de ejecutar inspecciones y mantenimientos frecuentes a la estructura con el fin de controlar la propagación de este efecto.
MECO tenía que entregar la obra hace casi dos años atrás; sin embargo, a mediados del mes anterior, se desprendió una platina en una de las juntas de expansión, lo cual provocó el cierre parcial del viaducto durante tres días.
De igual manera, el 29 de junio, y hasta el 15 de julio, se dieron cierres nocturnos en el paso a desnivel, con el fin de corregir parte de los señalamientos hechos en la evaluación del Lanamme; entre ellos, el reforzamiento de los diafragmas del puente.
El 20 de julio se informó el cierre total del viaducto para sustituir las juntas de expansión y 24 aisladores sísmicos de los puentes que conforman el paso a desnivel. Estas labores finalizarán en teoría entre setiembre y octubre; un año después de haberse inaugurado el proyecto y a casi dos años de su fecha de entrega.
Lea mañana sobre las recomendaciones hechas por el Lanamme
