San José, 26 jun (elmundo.cr) – 20 años han pasado desde que el entonces Presidente de la República, José María Figueres Olsen ordenó cerrar el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER), acción que inclusive hoy le es reprochada por el retraso causado a la red ferroviaria y el caos vial que vive la capital y el resto del país.
Fue un 27 de junio de 1995 que mediante el acuerdo SCD-106-95, Figueres ordenaba el cierre de la institución que para esa fecha acumulaba un déficit de 1642 millones de colones, con pérdidas de 5 millones diarios. 1171 costarricenses se quedaron sin trabajo en ese entonces.
“No podemos desperdiciar… En lugar de perder así el dinero lo vamos a invertir en vivienda, salud, educación y seguridad”, comentó José María Figueres ese 27 de junio cuando colocó candado a la institución. Al día siguiente, las líneas férreas por las que transitaban más de 729.000 toneladas anuales de minerales y alimentos, dejaron de ser el despertador de los ticos residentes a lo largo de los centenares de kilómetros de ferrocarril.
“En mi gobierno yo cerré el ferrocarril porque me parecía que era un ferrocarril de 200 años y líneas angostas, que además tenía un tremendo déficit, pues lo utilizaba solo el 3% de los costarricenses. No era en aquel momento una buena inversión para el país. Ya le habíamos sacado todo el jugo”, relató Figueres en el año 2012. Este año, luego de afirmar en su perfil de Twitter que el país no tiene el servicio de tren que se merece, recibió fuertes críticas, recordándole que fue el directo responsable de ese rezago.
Un año después del cierre, Figueres impulsaría una serie de proyectos que pretendían complementar los trolebuses, autobuses y trenes interurbanos como método de transporte en el Valle Central, pero las locomotoras no saldrían más de sus hangares.
Dos años pasaron y los planes del exmandatario fracasaron en materia de transporte público, pero el sector transportista de materias fue quien más se benefició con el cierre del INCOFER. Inmediatamente el número de furgones en el país llegó a más de 4000, los cuales recorrían desde Limón hasta Puntarenas llevando diversas mercancías
Sería entonces Miguel Ángel Rodriguez Echeverría quien ordenaría un 9 de setiembre de 1998, reanudar la actividad ferroviaria de personas y objetos en la región Atlántica, lugar que conservaba casi intactas las líneas del tren a diferencia del resto del país.
El exmandatario socialcristiano lograría poner nuevamente en marcha los vagones del tren para transportar banano especialmente, pero en el año 2001 su propuesta de reactivar la institución también se desplomó por falta de empresas interesadas.
Por cada día que el tren no recorría el país, más vehículos se agregaban a la red vial nacional, ya deteriorada y la cual se estancó en su crecimiento. Presas, contaminación ambiental y sónica así como malhumor entre los costarricenses que cada vez pasaban más horas estancados en sus vehículos, se acumularían por varios años más desencadenando el caos vial que vive hoy la nación.
En el 2005, los precios de los combustibles ahogaban el país, por lo que Abel Pacheco aprovechó que el INCOFER había reparado algunos vagones, máquinas y líneas para habilitar un transporte de personas entre Pavas y Montes de Oca. Cinco años más tarde el tren llegaría de la mano de Miguel Carabaguíaz a Heredia, en el 2011 conectó Belén con la capital y en el 2014 Cartago se agregó a la lista de provincias con servicio de tren, pero hoy no es suficiente.
Si bien el INCOFER adquirió locomotoras eléctricas de origen español, que circulan hoy con los logotipos del Banco Popular, el servicio no alcanza para la demanda y la tarifa que se cobra según la institución, no cubre los gastos operativos por lo que el riesgo de que la historia se repita es alto.
Las quejas por exceso de pasajeros, personas que viajan en las afueras de los vagones, el mal estado del aire acondicionado y los casi diarios choques a las locomotoras tienen agobiados a los ticos, mientras el proyecto de Ley que pretende fortalecer el INCOFER espera en la Asamblea Legislativa a que los diputados tengan la voluntad de aprobarlo.
La iniciativa del entonces diputado del Frente Amplio, José María Villalta contempla la creación de una red de trenes interurbanos, misma iniciativa de Figueres en el 96 de tal manera que puedan desahogarse las calles del país.
Mientras tanto, el MOPT y las municipalidades han tenido que ingeniárselas para palear con el problema de la saturación vehicular. La “epidemia” de bulevares que se desató años atrás en el casco metropolitano no hizo más que empeorar la situación; la restricción vehicular ya no es suficiente y algunos inclusive proponen eliminarla, mientras que la construcción de grandes terminales de autobuses en el GAM y un reordenamiento de las paradas de autobús son hoy las únicas medidas propuestas para aliviar la situación.
El cierre del INCOFER, necesario según Figueres por motivos económicos pero desastroso según otras administraciones en materia de desarrollo para el país, tiene a Costa Rica sumida en décadas de rezago en materia ferroviaria.
Panamá tienen una red de transporte urbano con metro, digna de un país desarrollado, mientras que Costa Rica debe aún hacer engorrosos procedimientos para recuperar el derecho de vía del ferrocarril. Implantar el sistema de los vecinos del sur requeriría inclusive hacer cambios estructurales en la capital, que también quedó sumida en la mala planificación y con un crecimiento descontrolado.
Al cumplirse 20 años desde que el INCOFER fue cerrado la pregunta regresa: ¿debe cerrarse o modernizarse?
El instituto alega que ha mantenido reuniones con los diversos partidos políticos en el Congreso y que han logrado avanzar en el proyecto que pretende fortalecerlos y crear en un plazo de 8 años la red de transporte rápido de pasajeros, siendo Cartago la primera provincia en inaugurarlo en el 2018, según el Plan Nacional de Desarrollo de Luis Guillermo Solís.
