San José, 01 ago (elmundo.cr)- EL MUNDO recopiló algunos informes del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), que datan desde el 2003 hasta llegar al 2012, donde en varios casos se detectaron inconsistencias en obras adjudicadas por el Conavi a la contratista MECO, siendo prueba de que lo acaecido en el viaducto de Paso Ancho no es un hecho aislado.
El 7 de febrero de 2003, el laboratorio realizó una auditoría técnica externa sobre la Conservación Vial de la Red de San José, en la ruta 209, en el tramo del cruce de Desamparados (Ruta 206)- Aserrí (Ruta 312), en el cual se realizaron trabajos de reparación de la superficie de ruedo.
En las conclusiones de dicho informe, se hallaron defectos de calidad en los trabajos de bacheo, por lo que Lanamme le recomendó a la ingeniería del proyecto estar más atenta en los procedimientos constructivos aplicados en el campo, además de efectuar, en aquel entonces, una íntima coordinación de la labor conjunta del inspector e ingeniero, para que se lograra un producto final que cumpliera con las expectativas de calidad dispuestas en el cartel.
De igual forma, la auditoría señaló la necesidad de exigir al contratista el cumplimiento del equipo mínimo ofertado para la ejecución de estos trabajos; por ejemplo, el tonelaje mínimo requerido para el equipo de compactación.
El Lanamme consideró que la ingeniería del proyecto debió exigir al contratista la construcción de un bache de prueba, para definir un patrón de compactación acorde a las características de la mezcla asfáltica que se utilizó en el proceso constructivo auditado, equipo de compactación y superficie de soporte del bacheo a realizar.
El equipo auditor detectó, luego de una entrevista con el inspector de campo y del recorrido por la ruta intervenida, una “seria” descoordinación en cuanto al manejo y disposición final de los escombros generados en los trabajos de bacheo.
“Sería conveniente que la ingeniería de proyecto, como parte del control de obra, visite alguno de los puntos indicados por la municipalidad para la disposición final de los escombros, esto con el fin de verificar un uso adecuado de este material, e identificar si fuera el caso, usos no acordados con el ente municipal”, cita el documento.
De forma paralela, el laboratorio recomendó instruir al inspector de campo, con el fin de mantenerlo al tanto de las vagonetas autorizadas para retirar el material del tramo intervenido; de modo tal que terceras personas no accedieran a ese material para usos no especificados.
Con respecto al señalamiento y seguridad vial, se le indicó a la ingeniería del proyecto que debía hacer cumplir al contratista con los requerimientos establecidos en el reglamento vigente, y así garantizarle al usuario, tanto peatones como conductores, la mayor seguridad posible en su tránsito por las zonas de trabajo.
Agregó que “ningún trabajo debe iniciarse si el contratista no cumple con estos requerimientos mínimos de señalamiento y seguridad vial. La Administración con todos los recursos necesarios para detener las labores del contratista si este no cumple a cabalidad con los incumplimientos de seguridad que se detectaron en esta visita de auditoría”.
La Auditoría Técnica analizó la respuesta dada por la ingeniería del proyecto, sin embargo, en aquel entonces mantuvo las no conformidades consignadas en el informe, ya que se consideraban como hallazgos válidos para la fecha de la visita.
En el 2005 se dio a conocer un informe de auditoría técnica, sobre el proyecto de mejoramiento de la Ruta Nacional N36, sección: Bribrí-Sixaola, el cual fue financiado con fondos públicos del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), a través del cobro de los impuestos al combustible y al pago de peajes.
El monto total original del contrato era de $10.300.935,06 y el plazo original de 360 días calendario; sin embargo, mediante el Addendum N°1, este monto fue aumentado en $3.236.518,02 y el plazo en 240 días calendario. También se cambiaron las características de la estructura del pavimento.
La auditoría no encontró la justificación que demostrara la rentabilidad o beneficio de ese proyecto al invertir $14 millones en una vía de baja intensidad de tránsito y que no sirve a ciudades ni puertos principales.
Además, aparentemente no hubo claridad sobre cómo se priorizó la inversión respecto a otras más rentables para el país. De igual forma, el Lanamme señaló la ausencia de estudios preliminares para desarrollar el proyecto, lo cual originó cambios considerables en las cantidades de los renglones propuestos en principio después de adjudicado y firmado el contrato.
“En el cartel de licitación de este proyecto, persisten las incongruencias en las especificaciones técnicas y planos constructivos, por lo que se requiere que exista una adecuada revisión por parte de los funcionarios responsables de esta etapa”, indicó el informe.
Al parecer, la contratación de las labores de supervisión de la obra tuvo un desfase de más de un año, después de haber iniciado el contrato de construcción, lo que supuestamente implicaba un gasto de recursos del proyecto y una falta de continuidad en los controles del proyecto anteriores a la entrada en funcionamiento de la supervisión.
El documento manifiesta que los cambios realizados por la Administración, propuestos en el Addendum N1, modificaron de manera sustancial el objeto contractual (aumento de plazo, cambio total de la estructura del pavimento a construir, cambio de especificaciones y cambio en las cantidades de los renglones del pago) y las condiciones que sirvieron de base a la adjudicación de la Licitación Pública.
Presuntamente, para otorgar la ampliación del plazo no se aplicó un control del tiempo y días laborados mediante el análisis de la ruta crítica tal como lo indica la normativa.
“El cálculo del sobreacarreo de material de préstamos, incluye factores incorrectos que favorecen económicamente al contratista, sin que se evidencie una revisión y un pronunciamiento por parte de la empresa consultora GETINSA ni del Conavi, dirigidos a velar por el buen manejo de los fondos públicos”, explicó la auditoría.
De acuerdo con el muestro de mezcla asfáltica realizado por el Lanamme, se detectó variabilidad excesiva en los parámetros de granulometría, contenido de asfalto de la mezcla asfáltica en julio 2004 y en los vacíos de campo a partir de núcleos extraídos.
Los planes de control de calidad, tanto el de autocontrol como el de verificación, no habrían sido cumplidos de acuerdo con lo establecido contractualmente. Aunado a esto, se detectaron ambigüedades y divergencias entre ambos planes, los cuales debían ser complementarios uno del otro.
Por otra parte, en el tipo de cambio utilizado en las estimaciones de pago de obra, se habrían encontrado inconsistencias entre lo definido en la normativa y lo aplicado en la práctica.
En cuanto al mantenimiento del puente sobre el Río Sixaola, el laboratorio dijo que el trabajo no estaba contemplado en el contrato original y fue pagado por medio del renglón 109.4. Trabajo a costo más porcentaje.
Según el informe, no hubo una nota específica, indicando que los trabajos fueron recibidos a satisfacción de Conavi. También, se habría encontrado una diferencia de $16.039,12 pagados a favor del contratista, lo cual no refleja que se hubiesen aplicado rebajos por las aparentes deficiencias en los trabajos señalados por la Comisión.
“No hay evidencias de que tanto el Conavi como la empresa supervisora GETINSA, haya pedido cuentas al contratista de este proyecto (MECO S.A.), sobre su responsabilidad por la subcontratación de la empresa que realizó el mantenimiento del puente sobre el río Sixaola”,
Aunado a esto, el informe arrojó que para los proyectos a cargo de la Dirección de Obras y específicamente para este proyecto, Bribrí-Sixaola, el CONAVI no habría implementado el sistema de pago en función de la calidad.
En octubre de 2006, el Lanamme llevó a cabo una auditoría técnica externa, sobre el proyecto de conservación vial de San José, Ruta 39, Circunvalación, en el cual se habría evidenciado la falta de planificación de conservación vial que existe en CONAVI, y que se refleja en obras iniciadas sin estudios preliminares completos ni diseños formales del pavimento, que justifiquen su inversión y garanticen el mejoramiento de la red vial nacional y su durabilidad.
“No existe una verdadera política de priorización para intervención de rutas, en la que se defina y se justifique el mejoramiento de una ruta, sino que se van interviniendo tramos que estén en mal estado, a criterio del propio ingeniero de proyecto y de acuerdo a su experiencia, sin el apoyo de estudios y diseños de rehabilitación o de un sistema de gestión”, criticó la auditoría.
En su pronunciamiento, el laboratorio recalcó la importancia del ítem de pago 109.4, para cubrir gastos por adquisición de trabajos, bienes y servicios. Sin embargo, a su parecer, se ha usado indiscriminadamente en los proyectos de conservación vial, de forma tal que cualquier actividad que no esté contemplada en la lista de ítemes del cartel de licitación, se paga por medio de ese renglón, lo que refleja una carencia técnica en el momento de la concepción del proyecto.
La institución explicó que el sistema de verificación de la calidad de los poros (vacíos de la capa asfáltica) en sitio, definido para los proyectos de conservación vial, no era-en aquel entonces- aplicado para evitar o prevenir las deficiencias del autocontrol del contratista.
Sumado a lo anterior, “en muchas ocasiones ni siquiera se aplica y se cuenta únicamente con los ensayos de autocontrol del contratista para justificar el pago de una obra que se recibe a satisfacción de la administración”.
La unidad auditora consideró como una práctica recurrente el realizar mejoras en una capa de rodamiento y que luego pasen meses sin que se le ponga una señalización adecuada a la carretera. Situación que, a su criterio, pone en peligro constante a los usuarios de la vía y disminuye la capacidad que debería tener con características de tres carriles.
Además, no se habría conocido cuál es la durabilidad del trabajo hecho, dado que la medición de deflexiones del pavimento indicaba una condición estructural regular para el tránsito.
OTROS HALLAZGOS
Con respecto a la rehabilitación de la Carretera Costanera Sur, Ruta Nacional N23, en el 2007, el Lanamme consideró que el proyecto no cumplía con los estándares de confort al usuario que requería el cartel de licitación, además de señalar que el deterioro podía ser, supuestamente, más acelerado debido a que el tránsito inducía cargas adicionales al pavimento.
Por otro lado, el laboratorio manifestó el supuesto incumplimiento en cuanto a la ejecución de ensayos de textura superficial, a pesar de que el cartel de licitación lo solicitaba.
En el caso anterior, se habría incluido la especificación de textura superficial, pero no se tomó en cuenta dentro del control ni la verificación de calidad realizada durante la construcción del proyecto.
La auditoría detectó la ausencia de obras importantes con relación a la canalización adecuada de aguas, sumado al hallazgo de obstáculos adyacentes en la vía, que podían propiciar situaciones peligrosas para el usuario.
“Esto se presenta a pesar de que se publicó el decreto No. 33148 por parte del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, referente a que se debe incluir en las obras viales los componentes necesarios para brindar seguridad vial”, expuso el Lanamme.
En el 2008, mediante una solicitud hecha por el viceministro de Obras Públicas y Transportes de aquel entonces, Pedro Castro Fernández, se solicitó la colaboración del Lanamme, para la investigación del estado de la losa de rodamiento del puente sobre el estero La Bomba. Prácticamente un año después de haber sido inaugurada la obra.
En el informe se evidenciaron grietas en los núcleos que podían generar distorsión en las resistencias medidas del concreto, sin embargo, aquella situación era representativa de la condición real de la losa en el sitio.
Aparentemente, el estado de fisuramiento observado en el sitio era “excesivo”; e incluso, un alto porcentaje de las fisuras contaba con un ancho superior a los 0.30 mm.
“De acuerdo con las mediciones de profundidad de grietas y de los observado en los núcleos de concreto, en general la penetración de las grietas dentro de la losa varía entre los 3.0 cm y el espesor total de la losa (17.0 cm)”, indicó el Lanamme.
Según el mapa de grietas elaborado en aquella oportunidad por el laboratorio, aproximadamente el 85% del área de la losa se encontraba agrietada. Se presentaron tanto fisuras del tipo estructural como del tipo aleatorio; sobre este último, aparentemente fue producto de procesos de retracción plástica temprana en la losa durante la etapa constructiva.
La auditoría no pudo determinar en su investigación cuál era el nivel de seguridad de la losa tanto para la condición de servicio como la condición última a la falla, debido a que se requería conocer los niveles de demanda y la capacidad sobre este sistema estructural.
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En la época actual, a pesar de los informes de la empresa fiscalizadora Ginprosa y del Lanamme, en cuanto a fallas detectadas en el proyecto del viaducto de Paso Ancho, el Gobierno anunció la apertura de la obra en agosto de 2016, dando como resultado que, el 18 de junio del presente año, se desprendiera una platina en una de las juntas de expansión.
El 20 de julio se informó el cierre total del viaducto para sustituir las juntas de expansión de los puentes que conforman el paso a desnivel. Estas labores finalizarán en teoría entre setiembre y octubre.
MECO tiene casi dos años de atraso en la entrega de la obra (tenía que estar lista en octubre de 2015). Sin embargo, en el camino hubo problemas con las expropiaciones, el traslado de los servicios públicos e inconsistencias en la fase constructiva (no conformidades).
Este medio de comunicación solicitó vía correo electrónico, una entrevista a través del departamento de prensa del Conavi, para conversar de éste y otros temas con el Ministro de Obras Públicas y Transportes, sin embargo, aún no se recibe respuesta.
De igual forma se intentó concretar una entrevista con la constructora MECO. Sin embargo, al cierre de la nota no fue posible contactarles vía telefónica.
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